近日，自动驾驶芯片企业地平线公布了2025年度财务报告。

数据显示，公司全年实现营业收入37.58亿元，较2024年的23.84亿元大幅增长57.7%，展现出强劲的业务扩张势头。

然而，在盈利表现方面则呈现另一番景象：2025年净亏损高达104.7亿元，与2024年实现23.47亿元净利润相比，净利润下降546.2%；若剔除一次性因素，经调整后的净亏损为28.12亿元，亏损幅度同比扩大67.3%。

这份"营收高增、利润承压"的成绩单，反映出地平线在2025年面临着规模扩张与盈利能力之间的平衡挑战。

究竟是什么原因导致了这种增收不增利的局面？公司的运营层面又发生了哪些关键变化？这成为市场关注的焦点。

地平线年度业绩的背后

关于营收激增主要有两个方面：

一是行业规模扩张，地平线吃到了红利。

2025年中国汽车市场加速向智能化转型，20万元以内主流车型（占乘用车总销量65%）的中高阶智驾渗透率从年初的5%飙升至年末的50%以上。

地平线凭借征程6系列芯片，将城区NOA（领航辅助驾驶）功能带入10-15万元级车型，满足了大众市场对智驾平权的需求，大幅扩大了潜在客户群体。

二是地平线产品量价齐升。

地平线2025年汽车解决方案收入35.57亿元，同比增长53.9%，占总营收94.6%。其中，硬件业务表现尤为亮眼——得益于J6芯片和HSD方案放量，收入同比大增144.2%至16.22亿元。

全年中高阶NOA方案交付量增长近5倍，拉动总出货量提升38.8%，同时产品结构优化带动硬件均价上涨超75%。

软件授权及服务业务则实现收入19.35亿元，同比增长17.4%，主要源于IP授权客户持续拓展。

总体来讲，地平线各业务均实现了正向增长，中高阶智能方案增长更快。

不过增长也是有代价的。

地平线的全年综合毛利率由2024年的77.3%下降至2025年的64.5%，同比下降了12.8个百分点。

其中，汽车解决方案毛利率为67.2%，也同比下降了11.7个百分点。

毛利率下降的核心原因，是公司收入结构发生了变化。

由于毛利率较低的产品解决方案收入增速更快，其收入占比从27.9%显著提升至43.2%；与此同时，高毛利的授权及服务业务收入占比则从69.1%下降至51.4%。

进一步分析，产品解决方案的毛利率为34.5%，较去年同期下降了11.9个百分点。

这主要是因为地平线为了推动客户快速采用HSD方案，采取了策略性让利措施。

在集成产品单元中包含了非核心元件（如域控制器），仅对这些组件收取象征性加价。

此外，为提升市场竞争力，地平线还对现有产品解决方案的价格进行了调整。

不过，虽然毛利率下降快，整体看，地平线的营收还是有份量的，但为何还是会亏损呢？

很大程度上是研发费用的大幅度投入。

财报显示，2025年地平线研发开支达51.54亿元，同比增长63.3%，占营收比例更是高达137.1%。

这些投入主要用于云服务费及其他技术服务采购，重点支持全场景城区导航辅助驾驶解决方案HSD以及基于征程6的高级辅助驾驶系统开发。

地平线创始人兼CEO余凯在业绩会上表示，这是公司主动的战略选择，51.5亿元的研发投入大量倾斜至云端AI训练、新一代BPU“黎曼架构”以及面向未来的物理AI基座模型。

余凯强调：“不惧怕高额研发投入，我们相信这能换来未来的技术代差。”

诚然，地平线主动为未来下注不算是件坏事儿；但问题在于，这种超过营收，甚至有点儿不计成本的投入方式，其战略考量究竟是什么？

实际上，这背后也反映出一定的焦虑情绪。

日益加剧的竞争压力，正倒逼地平线在研发上持续加码。

压力来自两个维度：

一方面车企加速芯片自研。今年以来，蔚来、小鹏、理想等新势力已逐步推进自研芯片量产。蔚来旗下的神玑公司不仅自供，还计划对外销售。

董事长李斌近期在财报电话会上透露，其第二颗面向更广泛客户的先进智驾芯片已成功流片，目前正在量产推进中。

曾经的客户，正在转变为竞争对手。

另一方面算法公司跨界造芯。根据36氪汽车消息， Momenta的战略合作伙伴新芯航途，其首款辅助驾驶芯片（内部代号BMC）计划年内量产装车。

这标志着自动驾驶产业链正经历结构性变革。

越来越多算法企业开始纵向整合，向上游芯片环节延伸，试图以软硬件深度耦合重塑智驾解决方案的竞争力。

市场层面，BMC芯片已获得上汽大众、北京现代等主流车企定点；考虑到Momenta本身手握多个算法定点项目，这些合作车企未来转向采用新芯航途芯片的可能性同样存在。

从竞争格局角度讲，尽管地平线凭借先发优势占据了国产智驾芯片的关键生态位，但其护城河正面临多方挤压。

英伟达目前仍领跑中国智能驾驶芯片市场；与此同时，车企自研芯片、以及华为等科技巨头的持续加码，正使这一赛道变得愈发拥挤和激烈。

与其说地平线是在主动投注未来，不如说是市场环境的客观变化，正对其施加越来越大的压力。

地平线的目标不止汽车

从持续攀升的研发投入及研发方向来看，地平线的目标远不止于满足现状。

余凯在电话会上指出，地平线坚信HSD不仅仅是地平线打赢城区智驾的核心战略产品，也是未来通往L3/L4级别自动驾驶的技术底座，其底层的AI基座模型后续更会为机器人等行业赋能。

如果给地平线的2025年下一个定义，那么随着HSD去年登台亮相，地平线已经完全不止是一家芯片公司，而是全栈式方案提供商。

若放眼更长远的未来，地平线的定位将突破汽车行业的边界，成为通用物理AI基础设施的提供者。

正因如此，余凯此前将地平线定义为"不造车的特斯拉"。

然而，实现这一宏大愿景需要持续的资源投入。

尽管公司目前仍处于亏损状态，但充裕的现金储备为其战略扩张提供了坚实后盾。

财务数据显示，截至2025年末，地平线现金及现金等价物达202亿元，较2024年末的153.71亿元增长超30%，这构成了其烧钱换未来的底气所在。

不过地平线账面现金充裕、公司本身尚未盈利，这些现金又从何而来？

资本市场运作或许是重要融资途径。

2024年10月24日，地平线从港股上市，当日港股便大涨31.58%，地平线也顺利通过首次公开募股（IPO）募资约58.7亿港元。

2025年6月，地平线以每股6.93港元的价格完成配售，募资净额约46.74亿港元。

2025年9月26日，地平线公告以每股9.99港元的价格配售超6亿股，净筹资约63.4亿港元。

上市仅一年便完成三轮融资，节奏之密集几乎可以以季度来衡量，这在资本市场实属罕见。

从这个角度看，融资——亏损——研发，与其说对标“不造车的特斯拉”，不如说更接近“不造车的蔚来”。

融资频次高也无妨，只要战略兑现，投资者自然愿意买单。

客观而言，地平线确实取得了阶段性成果：20万元以下主流市场44.2%的市占率、基础ADAS市场47.7%的份额、中高阶智驾14.4%的占比，均印证其头部地位。

但自我标榜与实际表现之间仍存在落差。业绩公告宣称HSD将城区智驾推向主流，并且成为购车的决定性驱动因素。

这难免让人觉得有些许夸大。

2025年虽被冠以"智驾平权"之年，但现实是，15万级车型的消费者鲜少因特定品牌智驾而下单。

即便智驾成为考量因素，品牌忠诚度也远未形成。

当前国内真正靠智驾标签撬动销量的，严格来说仅有华为鸿蒙智行一家，且其内部也高度依赖问界单一爆款。

况且在15万级，鸿蒙与上汽打造的尚界品牌，截止今年1月底，也就销量超30000辆，可见鸿蒙智驾在15万级市场的号召力有限。

从这种角度讲，地平线将HSD定义为购车"决定性驱动因素"，也不是很容易说服人。

此外，地平线在电话会上也提到了Robotaxi。

在Robotaxi方面，地平线计划于今年下半年协助生态伙伴在国内特定城市开展试点运营。

公司计划下半年协助未具名生态伙伴在特定城市试点运营，但过往合作模式已暴露风险。

2024年底，合作方哈啰的无人车在株洲发生撞人事故，系国内首例Robotaxi伤人事件，至今未公布原因。

不过可以猜测，这种"技术底座+运营方"的轻资产合作模式虽能提速商业化，却可能因系统整合深度不足而埋下安全隐患。

从这看，在HSD和Robotaxi业务尚未完全站稳脚跟的情况下，地平线如今又开始为未来的具身智能领域进行技术布局。

从投资者的角度来讲，难免觉得步子迈得太大，要为其捏一把汗。

特斯拉之所以能够在当下如此全面地扩张业务版图，并不断向外界描绘各种宏伟蓝图，根本原因在于其早已实现了盈利。

盈利越早，故事越好讲。

据天眼查App信息显示，地平线成立于2015年，至今已逾十年。

十年，对于从事汽车行业相关的公司而言，往往是一个重要的成长节点。

特斯拉成立于2003年，但其在2013年实现季度盈利后，才真正进入规模化扩张与业务多元化的快车道。

盈利为其带来了更充裕的战略空间，使其得以从容布局能源、机器人等前沿领域，展现出可持续的发展动能。

十年间，地平线从一家初创企业成长为国产智驾芯片的头部供应商，征程系列芯片已搭载于多家主流车企的车型上，技术积累和生态布局可圈可点。

站在新的十年起点，地平线正逐步向规模化运营迈进，持续夯实商业基础，为未来的高质量发展积蓄力量。

期待地平线能够尽早实现稳定盈利，在未来赢得更有利的竞争地位，以更加从容的姿态参与全球智能驾驶产业的深度变革。

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